New-Yorks U-Bahn gehört zu den ältesten der Welt. Doch was sie von den anderen bekannten Systemen unterscheidet ist ihr tagtäglicher 24-Stunden-Betrieb. Dieser Dauerbetrieb beeinträchtigt die dringend notwendigen Modernisierungsarbeiten ganz erheblich. Doch auch was lange währt, wird endlich fertig.

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„Die Züge nach Manhattan halten an diesem Wochenende nicht an der 111ten und auch nicht an der 103ten Straße. Reisende für diese Stationen fahren bitte bis Junction Boulevard und wechseln dort auf einen Zug Richtung Flushing-Main-Street, diese Züge halten dann an den beiden Stationen“, plärrt die Ansage aus einem uralten Lautsprecher auf einem Bahnhof der New-Yorker U-Bahnlinie 7.

An jedem Wochenende gibt es solche Ansagen auf fast allen U-Bahnstationen. Die meisten Durchsagen sind derart verzerrt, dass man sie unmöglich verstehen kann. Nur Touristen versuchen angestrengt zuzuhören um zu erfahren wie sie weiter kommen können.

Die New-Yorker haben sich längst mit der schlechten Qualität abgefunden und nehmen das nur als Hinweis, um an der nächsten Informationstafel selbst heraus zu finden welche der vielen „Service-Änderungs-Hinweise“ für sie relevant sind und mit welchen Linien, Umsteigestationen und Pendelbusverbindungen sie heute an ihr Ziel gelangen.

Diese ständigen Wochenend-Änderungen sind ein Albtraum, weil damit aus einem gewöhnlichen Kurztrip zwischen zwei oder drei Haltestellen schnell eine ausgiebige U-Bahn-Stadtrundfahrt werden kann.

Aashish Gupta, Chef der Abteilung Zugautomation bei Siemens in New York, kennt sich mit diesen Betriebsänderungen bestens aus. Zusammen mit seinem Team arbeitet er schon seit 1999 an einer Modernisierung der über 100 Jahre alten Subway, wie die U-Bahn in New York heißt. Doch die Arbeiten gehen nur langsam voran, da alle Betriebseinschränkungen nur am Wochenende möglich sind – und auch dann nur mit entsprechenden Verkehrsalternativen.

„Was die New-Yorker U-Bahn von anderen Weltstädten unterscheidet, ist der tagtägliche 24-Stunden-Betrieb“, stöhnt er über den ständigen Balanceakt von Ausbauarbeiten und Betriebsbereitschaft, denn zumindest was die U-Bahn angeht stimmt der Satz, dass „New York niemals schläft“.

Wie sehr das System auf diesen Dauerbetrieb eingestellt ist, merkten deren Manager eindrucksvoll im vorigen Dezember, als die U-Bahn bestreikt wurde. Viele Bahnhöfe konnten überhaupt nicht geschlossen werden, weil es gar keine Tore dafür gibt. Mit Absperrband und Polizeibarrieren wurden die Stationen provisorisch abgesichert.

Dieser 24-Stunden-Dauerbetrieb ist nötig, denn die Subway bildet das Rückgrat der gesamten New-Yorker Verkehrsinfrastruktur. An einem normalen Wochentag werden rund fünf Millionen Fahrgäste befördert, was sich im vorigen Jahr auf 1,5 Mrd. Passagiere addierte (siehe nebenstehenden Kasten). Damit liegt New York weltweit hinter Tokio, Moskau und Seoul auf Platz Vier.

Doch im Gegensatz zu den modernen Systemen in Tokio und Seoul muss New York gegen seine Systemüberalterung ankämpfen. Hierzu erhielt Siemens bereits vor sieben Jahren einen 288-Mio.-$-Auftrag. Zunächst waren hierfür Infrastruktur-Arbeiten notwendig, beispielsweise der Aufbau eines streckenweiten Glasfasernetzes und die Installation von Zugmelde-Sensoren.

Inzwischen hat das Projekt  jedoch wichtige Meilensteine erzielt. So fahren bereits die ersten Züge voll computergesteuert und am 1. September wird das neue hochmoderne Kontrollzentrum im Manhattaner Bezirk „Hells Kitchen“, zwischen Times Square und Hudson-Ufer in Betrieb genommen. Dort übernehmen die Betriebsleiter nach nach monatelangen Probebetrieb das gesamte, fast 400 km lange, Liniennetz der Subway und lösen das seit Jahrzehnten in Brooklyn angesiedelte manuelle Leitsystem ab.

Bislang erfolgt nämlich die Steuerung und Kommunikation der 6.500 täglichen Züge praktisch „auf Zuruf“. Die Zugführer sind über Funk mit einem regionalen Betriebsführer verbunden, der seinerseits mit der Zentrale in Brooklyn über eine Sprachkommunikation verbunden ist. Kein Wunder also, dass aus kleinen Betriebsstörungen häufig ein Betriebschaos wird.

So wie dieses veraltete Kontrollzentrum, gibt es noch viele Relikte aus vergangen Jahrzehnten. Als vor zwei Jahren ein Leistungs-Relais aus den 30er-Jahren in einer Haltestelle ausbrannte, hieß es zunächst, dass die Station für Monate gesperrt sein würde, weil man das Relais als Sonderanfertigung nachbauen müsste. Und so plärrten die Stationsansagen in ganz Manhattan tagtäglich ihre Umleitungssprüche, beziehungsweise die Hinweise welche Pendelbusse wann, wo fahren. Doch dann entschloss man sich die gesamte 70 Jahre alte Relaisstation komplett zu ersetzen und nach zwei Wochen war das Spektakel vorbei.

Auch das umfangreiche Siemens-Projekte zielt vor allem auf die Modernisierung des gesamten U-Bahnbetriebes, beispielsweise auf eine computergestützte Zugsteuerung, mit der die veraltete Blocksteuerung ersetzt wird. Damit lassen sich dichtere Zugfolgen und eine höhere Sicherheit erzielen, so wie es bei den meisten deutschen U-Bahn-Systemen gang-und-gäbe ist.

Die erste Linie, bei der eine solche Steuerung seit Anfang dieses Jahres im Einsatz ist, ist die Linie L zwischen Brooklyn und dem trendigen Meatpacker-District in Manhattan. Über 200 nagelneue Wagen von Kawasaki sind mit modernster Elektronik voll gestopft und verkehren völlig computergesteuert – wenn auch weiterhin nicht fahrerlos. Im Gegenteil: Auf New-Yorks U-Bahnzügen fahren stets zwei Personen – ein Zugführer sowie einer, der für die Bedienung der Türen und für die Stationsansage zuständig ist. Daran wird sich auf Druck der Gewerkschaften auch nach der Modernisierung nichts ändern.

Nach der Linie L soll bis Jahresende die Linie 7 umgestellt werden. Diese Linie ist vielen Touristen bekannt, denn sie verbindet die Tennisstadien der US-Open mit dem Hauptbahnhof und dem Times Square.

Doch Projektingenieure, die mit Planungszeiträumen von mehreren Jahren operieren, kennen das Problem, dass sich häufig die Ausgangssituation schon während des Projektverlaufes derart gravierend ändert, dass Verbesserungen wieder verloren gehen oder gar zurück genommen werden müssen. Ähnlich verhält es sich jetzt mit der erhofften hohen Zugfolge der Linie L.

„Wir werden schnellstmöglich einige alte hand-gesteuerte Wagen wieder in Betrieb nehmen um dem Problem der Dauerüberlastung zu begegnen“, sagte jüngst ein Sprecher des Verkehrsamtes, nach dem sich die Bürger in Brooklyn massiv über die stets überfüllten Züge der Linie L beklagt hatten.

Der Grund für diesen Schritt rückwärts sind die rasant gestiegenen Mietpreise in Manhattan, die das Wohnen auf der anderen Seite der Brooklyn-Brücke in den letzten Jahren so attraktiv gemacht haben, dass das Fahrgastaufkommen auf der L-Linie um mehr als 16 Prozent auf über 30 Mio. angestiegen ist. Und bis Kawasaki genügend neue Wagen geliefert hat, schaltet man teilweise auf die alte manuelle Steuerung zurück.

Doch eine andere noch ausstehende Verbesserung wird das Herz der New-Yorker und der Touristen nachhaltig höher schlagen lassen, denn nach der neuen Zugsteuerung ist auch die automatische Vorankündigung der Zugfolge auf den Bahnhöfen geplant.

Damit dann auch jeder genau weiß, welcher Zug als nächstes auf Gleis 1 eintrifft, sollen viele kleine neue Lautsprecher installiert werden. Das wird die Akustik derart verbessern, dass alle Ansagen endlich klar verständlich sind – natürlich auch die üblichen am Wochenende: „Wegen Brückenrenovierung fährt kein N- und kein R-Zug zwischen Lexington Avenue und Queensboro Plaza. Reisende mit Ziel Astoria nehmen bitte an der 59th Street die Linie 4,5 oder 6 bis Grand Central und von dort die Linie 7 .... „